隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，各種現(xiàn)代化的交通設(shè)施，如高速公路、城市立交、高架道路等大量興建，在交通運(yùn)輸中所起的作用日益增強(qiáng)，而交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也導(dǎo)致了交通事故的急劇上升。交通   已經(jīng)成為一個(gè)世界性的大難題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界已有3200多萬人死于車禍，1億多人傷殘，而同期死于戰(zhàn)爭(zhēng)的人數(shù)為2350萬。目前，在每年的交通事故中有70多萬人死亡，5億多美元的直接經(jīng)濟(jì)損失，相當(dāng)于每年發(fā)生兩次日本廣島核爆炸。在我國則   為嚴(yán)重，我國的汽車擁有量只占世界的2%，而交通事故死亡人數(shù)卻占世界的1/7。我國曾多次發(fā)生過汽車撞毀欄桿掉人江中的事故，也發(fā)生過汽車撞壞欄桿而從立交橋上掉下的悲劇。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在這些交通事故中有30%是車輛越出路外造成的，且由此造成的特、重大惡性交通事故占該類事故總數(shù)的比例達(dá)62%以上。因此，在公路上設(shè)置合適的防撞護(hù)欄對(duì)交通事故的防治，尤其是對(duì)特、重大惡性交通事故的防治具有相當(dāng)重要的意義。但在目前的防撞護(hù)欄研究中，大多集中在當(dāng)發(fā)生撞擊時(shí)將汽車和混凝土護(hù)欄視為剛體，從而確定墻體所承受的較大撞擊力。雖然這樣可以簡(jiǎn)化碰撞過程，但這與汽車和混凝土的實(shí)際沖撞過程有較大的出人，導(dǎo)致護(hù)欄設(shè)計(jì)不合理。如果能夠在我國汽車直接碰撞鋼筋混凝土護(hù)欄試驗(yàn)的基礎(chǔ)上對(duì)護(hù)欄受碰撞過程進(jìn)行研究，求出鋼筋混凝土護(hù)欄在汽車沖撞過程中所受碰撞力的形式和大小，這必將對(duì)我國公路橋梁防撞護(hù)欄結(jié)構(gòu)及合理設(shè)計(jì)新型防撞護(hù)欄起著至關(guān)重要的作用。

車輛與護(hù)欄相撞時(shí)產(chǎn)生的碰撞加速度是判定護(hù)欄   性的基本標(biāo)準(zhǔn)。碰撞加速度的容許值取決于一系列條件，其中較重要的是：碰撞加速度的作用方向及持續(xù)時(shí)間，碰撞加速度增長率及其較大值?，F(xiàn)行護(hù)欄設(shè)施   結(jié)構(gòu)的研究中，采用的縱向碰撞加速度小于10g，橫向碰撞加速度小于5g。此時(shí)，碰撞加速度的增長速率小于500g/s，持續(xù)作用時(shí)間不大于0.5s。汽車與護(hù)欄碰撞時(shí)產(chǎn)生的力及其與護(hù)欄相互作用的特點(diǎn)，取決于碰撞條件，其中較重要的是：碰撞速度、碰撞角和車輛質(zhì)量。上述條件及它們互相間的關(guān)系具有隨機(jī)的特點(diǎn)，故確定車輛與護(hù)欄碰撞的計(jì)算條件是較困難的，確定碰撞角與速度間的關(guān)系較為復(fù)雜。對(duì)分隔帶的碰撞角度的分析表明：碰撞角達(dá)100的機(jī)率占80%，達(dá)15°的占90%，較大的碰撞角25°。另外，通過分析大量資料可以確定：90%的載重汽車質(zhì)量不超過7000地，而速度不超過75km/h。

碰撞加速度及車輛軌跡的校正，取決于作用在水平面的力；而車抗傾覆的穩(wěn)定性取決于作用在垂直面的力。從車輛與護(hù)欄相互作用的瞬間開始，就有兩個(gè)主要力作用在車輛上：一個(gè)是垂直于護(hù)欄的橫向力、一個(gè)是順護(hù)欄方向的縱向力。護(hù)欄橫向和縱向作用力及其力矩的大小取決于兩個(gè)主要因素：車輛與護(hù)欄的碰撞角度及車輛沿護(hù)欄方向的運(yùn)動(dòng)阻力。護(hù)欄作用力的大小及其持續(xù)時(shí)間同樣也取決于護(hù)欄和汽車吸收能量的特征。在相互作用的一階段，與汽車橫向合成運(yùn)動(dòng)速度的平方成正比的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為護(hù)欄與汽車的變形能；   階段由積蓄的能量反過來轉(zhuǎn)化為車輛的動(dòng)能。車輛與護(hù)欄由于彈性變形積蓄的能量用恢復(fù)系數(shù)k來表示，如果車輛與護(hù)欄相互作用為彈性變形時(shí)則k趨近于1；塑性變形時(shí)則k趨近于0.在車輛彼此相撞時(shí)，恢復(fù)系數(shù)為0.05一0.10，即90%-的碰撞動(dòng)能消耗在車廂體的變形中。碰撞后汽車是在塑性變形時(shí)與護(hù)欄接觸，或是由于彈性變形積蓄動(dòng)能的轉(zhuǎn)化使汽車拋離護(hù)欄，這取決于恢復(fù)系數(shù)的大小。重力產(chǎn)生的穩(wěn)定力矩、慣性力和護(hù)欄反作用力引起的傾覆力矩與預(yù)防汽車傾覆有關(guān)。護(hù)欄反作用力的較大值不應(yīng)超過質(zhì)心高度約1.5一1.6m的汽車質(zhì)量。同時(shí)，作用于這類汽車的碰撞加速度不應(yīng)大于重力加速度g。

護(hù)欄底座安裝測(cè)量放線：采用自地面基準(zhǔn)點(diǎn)，使用全站儀向橋面引入轉(zhuǎn)站，以橋面上的轉(zhuǎn)站為測(cè)站，后視地面控制點(diǎn)，進(jìn)行護(hù)欄邊線放樣，并在橋面上彈出墨線以控制護(hù)欄線型。嚴(yán)格按圖紙?jiān)O(shè)計(jì)要求準(zhǔn)確下料、制做，隨時(shí)檢查尺寸大樣的準(zhǔn)確性。鋼筋安裝前做好除銹工作（包括預(yù)埋鋼筋）對(duì)預(yù)埋鋼筋位置不準(zhǔn)確的及時(shí)糾正或多加幫條糾偏。安裝時(shí)注意鋼筋保護(hù)層預(yù)留準(zhǔn)確，現(xiàn)場(chǎng)綁扎掛線施工，嚴(yán)禁鋼筋超出砼頂面高程，并對(duì)梁面進(jìn)行清理，鑿除浮渣、浮漿并用水沖洗干凈。然后根據(jù)放樣數(shù)據(jù)拉線定位鋼筋安裝的位置及高程。按照?qǐng)D紙要求，按照橋規(guī)有關(guān)要求進(jìn)行質(zhì)量控制。施工時(shí)特別要注意控制好鋼筋頂面高程以及線形。安裝過程中及時(shí)找技術(shù)人員檢查，以免誤用圖紙?jiān)斐刹坏姆倒ぁｄ摻罱壴桶惭b完畢后及時(shí)報(bào)質(zhì)檢工程師自檢，檢查合格后再由現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理工程師檢查，后簽證合格以后轉(zhuǎn)入下道工序施工。

鑄鐵底座是將金屬熔煉成符合懇求的液體并澆進(jìn)鑄型里，經(jīng)冷卻凝結(jié)、清整處理后有預(yù)訂形狀、尺度和功能的鑄件的工藝過程。鑄造毛坯因近乎成形，而到達(dá)免機(jī)械加工或少數(shù)加工的意圖，降低了成本并在程度上減少了時(shí)間。

公路墩墩柱施工完畢時(shí)，待其強(qiáng)度達(dá)到規(guī)范要求后，拆除模板，拆除的模板立即進(jìn)行清理和修整，涂上脫模劑，轉(zhuǎn)到下個(gè)結(jié)構(gòu)物施工。非承重側(cè)模板在混凝土強(qiáng)度能拆模時(shí)不損壞表面及棱角，一般以混凝土強(qiáng)度達(dá)到2.5Mpa為準(zhǔn)。承臺(tái)拆除模板后基坑還及時(shí)進(jìn)行回填，回填時(shí)基底無滲漏無積水，回填土符合要求。蓋梁、臺(tái)帽可先拆邊模，底模須混凝土達(dá)到70%強(qiáng)度后方可拆除。

公路墩鋼筋混凝土具有彈性、塑性、粘性等特點(diǎn)，公路墩在施工的過程及完工后，會(huì)發(fā)作兩種變形：一種是荷載效果下的變形，如彈塑性變形、徐變等。公路墩另一種長短荷載效果下的變形，如濕脹干縮、熱脹冷縮。護(hù)欄底座這兩種變形會(huì)惹起墩頂高程及軸線發(fā)作轉(zhuǎn)變，影響構(gòu)造運(yùn)用及平安。